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中国可以生产数以千万的车 但不产奈德
2010年的时候,写过《中国,没有奈德》。之后,有人争论说,中国会出现奈德。每年3月份的这个日子,人人都可以变成奈德。简言之,中国是有奈德的,中国的奈德是以群体的式样出现的,而非个体性的。

这样的说法是否可取,是一个问题。其次,在3月份的这一天过后,奈德还有吗?

作为美国的消费运动之父,拉尔夫·奈德以自己的行动成为“美国最难对付的顾客”。在与通用汽车的较量中,他以《任何速度都不安全》批评了通用汽车在1960年代推出的雪佛兰科威尔。当时的通用汽车在美国具有绝对的影响力,它不会允许奈德挑战其权威。通用汽车使尽手段驳斥奈德。这样的状况与中国有类似的地方。所不同的是,整个美国给了奈德足够的空间与通用较量。正是类似的较量诞生了与汽车安全相关的一系列法律。

与之相比,中国还没有奈德出现,这绝非偶然。长期以来,中国汽车市场形成的消费惯性,扼杀了奈德诞生的时机。在整车制造商面前,中国汽车消费者始终处于弱势位置,而非平等。这种局面决定了,消费者的权益只能被写在法令中,而无法体现在实际行动中。

中国汽车消费者渴望真正独立、公正的第三方机构出现,但在时下的中国,这样的机构出现的可能性是零。整车制造商可以利用其自身累积起来的社会资源,让这样的机构失去了其自身存在的根本。可以说,每一家整车制造商都具备这样的能力。在利益优先的前提下,相关围绕汽车产业的机构,都把赢利作为首选。以汽车召回为例,2011年中国汽车市场的召回次数超过了以往。所涉及的厂家和品牌,甚至是以往几年的总和。不过,在这其中,自主品牌厂家却无一涉事。

当然,这件事情也可以做这样的解读,所有中国自主品牌的整车都没有质量或其他需要召回的问题。不过,消费者并不认同这样的解释。2011年,在中国汽车市场增速放缓的情况下,主要合资公司的销量都呈两位数增长,而自主品牌的销量则呈两位数下跌。对大多数的中国汽车消费者而言,用脚投票比听现在的权威机构与专家的解释来得更真实一些。

即便如此,那又会怎样?

在奈德投身到为美国消费者维权之前,他还在哈佛读书的1959年就曾在一篇文章中写道:“事实很清晰,现在底特律的整车制造商所设计的汽车,追求的是时尚、成本、车辆性能和已经计算出来的报废期,而不是车辆的安全。尽管因为安全问题,美国每年发生500万起车祸,造成4万人丧生、11万人终身残疾、150万人受伤”。

近半个世纪的时间过去了,中国的汽车消费热潮终于迸发,恰如1960年代的美国。不仅如此,中国还效仿美国建立起了召回制度。只是,此召回制度非彼召回制度。中国汽车体系性的问题,也会逐渐的成为世界第一。

中国每年可以生产出以千万计的汽车,却无法“生产出”一个奈德。

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  • 标题:中国可以生产数以千万的车 但不产奈德
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  • 日期:2012-04-19 16:16:14
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